长期以来，复杂的、价值数百万美元的全动飞行模拟机对于飞行员训练中的一个重要元素并没有多少用处，这就是在正常飞行包线之外的飞行，尤其是完全失速的状态。大多数模拟机没有超出正常飞行包线之外的空气动力学模型，要么是由于飞机制造商没有提供这些数据，要么是由于模拟机制造商没有足够的资金进行飞行测试以支持这些飞行状态。

  人们已经越来越重视使用飞行模拟机进行飞机失控训练并教授飞行员如何从失控中改出，但要想进行这些训练，模拟机就必须配备适当的空气动力学模型。这种情况正在发生，而部分原因是从2019年3月开始，美国121部飞行员将被要求使用模拟机进行完全失速改出的训练，以满足美国国会批准的2010年航空公司安全和联邦航空局（FAA）延期法案的要求，同样是在该法案中，要求所有121部飞行员拥有ATPL（航线运输驾驶员执照）。FAA还更新了60部模拟机规章，以便为完全失速和推杆机动，失控识别和改出机动，在空中结冰条件下进行的机动，在阵风侧风下的起飞和着陆，以及着陆反弹后的改出机动等内容引入新的技术标准。

  至今为止，公务机飞行员都不执行新121部的规章，但他们在他们的ATPL训练期间将接受失控预防和改出的训练。许多飞行运行单位正让公务机飞行员参加失控培训项目，包括使用特技飞机，甚至是公务机在飞机上进行训练，以及在可以模拟完整飞行包线的模拟机上进行训练，包括严重失速和高速失控的情况。

  “国际飞行安全（FlightSafety International）”公司与湾流公司合作，首先在其G550型飞机的模拟机中包含了这样的空气动力学模型。其他“国际飞行安全公司”的模拟机也正在进行同样的改进。在新的60部规章生效后 ，“航空电子设备公司（CAE）”也在从事这项工作，很快就可以在模拟机上进行针对多种机型的飞行包线外失控训练。当然，“航空性能解决方案（Aviation Performance Solutions）”公司长期以来一直在使用支线喷气机进行失控预防和改出训练课程，先是让飞行员在模拟机中模拟典型客机在包线边缘失控的场景，随后使用该公司的Extra 300型特技飞机进行训练。

  在过去的一年中，我参加了“国际飞行安全公司”基于G550模拟机进行的失控训练，并参加了“飞行研究公司（Flight Research）”在Sabreliner 60机型和Aermacchi  Impala教练机上进行的真机飞行训练项目。我在参与这些项目之后，蕞常遇到的一个问题是哪一种方式对失控训练更好，是模拟机上的还是飞机上的？

  这个问题没有明确的答案，因为这两种类型的训练都是有益的，两者都有各自的优点。

  对于国际飞行安全公司萨凡纳培训中心的G550模拟机训练，我蕞喜欢的是其能够复制实际的事故情景，并且可以从空中一直到地面。虽然，对于训练来说，不可能使用真飞机在低空失速并坠毁（当然，也不是不可能，只是不推荐这样做），但在模拟机中只要使用了正确的空气动力学模型，就很容易复制这一情景。在一个场景中，我驾驶一架G550在800英尺高度陷入失速状态，然后尝试改出。视觉显示的飞机撞向地面的情景更加逼真，我用了几次才学会如何巧妙的控制，以避免二次失速和坠毁。我们练习的其他场景也同样引人注目并具有指导意义。一个场景是利用坡度从因俯仰控制失效引起的大迎角状态中改出，而这样精准的机动已经被证明是配平失效情况的救星，在2011年5月一架猎鹰7X的机组就遇到了这一问题。

  在我看来，在飞行研究公司的Sabre和Impala飞机上进行的失控训练被证明同样是有益的。我们使Sabre飞机失速，并将操纵杆拉到蕞后，使飞机充分失速。这无法在大多数中型和重型飞机上完成，这能让我感觉完全的失速及其所有的扰动，而这些在任何模拟机上都是无法进行复制的。我们在Sabre飞机上进行的另一个机动动作会凸显出另一种差别，那就是在飞机上能感受真实的重力载荷。虽然我们不能在Sabre飞机上做任何激烈的机动，但我们的确在Impala飞机上做了，这些帮助我了解在上下颠倒，如果不做出反应就会变得更糟的情况下，如何及时、正确地做出反应。而且，这也是难以在模拟机中进行复制的一种情况。当然，我们是在安全的高度上进行的这些机动。

  我的结论？如果我是飞行部的负责人，我肯定会将失控训练纳入我们定期复训计划的一部分。而且我会在真飞机训练和模拟机训练之间交替进行，使飞行员能得到两者的好处。

  文章来源：https://www.ainonline.com/aviation-news/blogs/ain-blog-simulator-vs-airplane-upset-training